Evo Spirit
現在メインのクルマ、エボⅦ。ガソリン高騰のこの時代もなんのその。出費以上のアツい喜びが、ステアリングから伝わってくる。4G63の咆哮が今日もどこかで木霊する・・・。What’s Lancer Evolution
ランエボとは?
ランエボというのは三菱自動車のランサーエボリューションというクルマの略称で、Ⅰ~Ⅹまで総計14種類あります。数字が同じでもそのまま乗れるものと、チューニングベース仕様のものやワゴンタイプもあります。
【ランサーエボリューションⅦ GSR】は【ランエボ7】とも【エボ7】とも、単に【エボ】とも言われたりします。興味無いヒトに【ランエボ】と言っても解ってもらえません。
この三菱のランサーに対してスバルが開発・生産しているのがインプレッサです。で、このランサーとインプレッサ、ともにWRCに参戦するためのホモロゲーションモデル(ベースとなる車両)が存在します。1992年に上記WRC(世界ラリー選手権)で勝つためにこれまでのギャランVR-4より戦闘力の高いマシンを必要とし、実績のあるギャランVR-4のエンジン(4G63型エンジン)とランサーをベースに三菱が改造した車、それがランサーエボリューション(以下ランエボ)です。
つまりは、ランサーとインプレッサは同じ世界選手権を競い合うライバル関係だったワケです。ただし、現在三菱はWRCにワークスチーム(メーカー直系チーム)としては参戦していません。しかし、プライベーター(ワークス以外のチーム)の間ではランエボはまだまだ現役です。その後様々な競技で大活躍し、10年以上経った今でもそれぞれのモデルがそれぞれの理由で絶大な人気を誇っていると言うある意味すごい車と言えるでしょう。
登場当初は好敵手であるインプレッサと何かと比較され、内装のチープさと初期のアンダーステア(クルマが曲がりにくくなる現象)が強めに出る点など色々と叩かれましたが、『走り』を求める車に『豪華さ』を求めるのは本末転倒ですし、ターンイン(初期回頭性)についてはエボⅦ(第三世代)以降、重点的に改善されコーナーに対してステアリングを切り込むと、実に気持ちよくフロントが入っていくようになりました。
まぁ、前述の通り内装は好みの問題ですし、エボやインプレッサ好きな人は結構スペックオタクな人が目に付きますが、ハンドリングやパワートレーンの性能も街乗り程度じゃほとんど変わらないですし、サーキットの限界領域ギリギリでクルマを振り回せるような人で無い限り、気にする必要など皆無でしょう。
EvoⅦとは
ランエボは左記の通り、エボⅦからフルモデルチェンジし、セディアベースの3代目エボとなりました。ボディサイズが大きくなってさらにボディ剛性が増し、AYCに加え新兵器であるACD(アクティブセンターデフ)を搭載。
ランサーセディアをベースに生まれ変わった第3世代エボシリーズのスタートはハンドリング性能の改善に重点がおかれ、ACDを搭載したことで4WDシステムに前後輪への駆動力配分を電子制御化されました。AYCとの統合制御により従来までのアンダーステアが解消し『速く曲がるクルマ』への進化を果たしたワケです。
ギヤ比も見直され、1速をより低く、5速をより高める方向で発進加速性能とクルージング性が両立されることとなりました。エンジンはクラス最強の280psを発生し、最大トルクも39.0kg-mに達しました。
ベースが変わったこともあり、スタイルは第2世代各モデルよりシンプルになり、見た目は華奢ですが、その見た目からは想像もつかないタフなボディ剛性と、よく動く足回りのおかげでエボⅥトミーマキネンエディションをさらに上回る回頭性を誇る驚異的な性能を持つこととなります。この性能で新車価格が300万を切るというものすごくお買い得なモデルです。
しかし、この世代以降、WRCにはランサーセディアをベースとしたWRカーが使用されることになった為にグループA規定で出場することがなくなり、ランエボシリーズは、WRカーのランサーとは別の進化を遂げることとなりました。
ただし21世紀になって急速なハイテク化が進み、日本国内最強の2リットルマシンとなった今、グループNのラリーだけでなく、サーキットでも鬼神のごとき凄まじい活躍を見せています。
…って、エボ乗りがこんなことを綴っても自画自賛にしかならないね。ヽ(´ー`)ノ
燃費? (。-`ω-)ンーいやいや、このテのクルマに乗っている以上、その概念はタブーでしょう
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当コンテンツは、右記の名言を心から笑ってご理解いただける方のみご覧下さい。過去に露見した出来事を今更いちいち『オオゴト』の様に大騒ぎする人は退室願います。
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